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从ADAS到自动驾驶 国内外政策法规、技术路线梳理分析

发布时间:2017-08-21 09:08  作者: 安全教育网-学校安全教育与管理信息化平台  浏览:

  现代汽车掌握了感知车内外环境→分析规划行驶路线→自动控制驾驶的技术,逐步获得了智能辅助人类驾驶的能力。技术日渐成熟,高级驾驶辅助系统(ADAS,Advanced Driver Assistance Systems)逐渐向自动驾驶过渡。

  从实验室到测试场到量产车再到刺激消费的形成,除了过硬的产品直接迎战市场,政策法规也在背后引领着复杂技术的进化。中国智能网联汽车总体规划、产业发展战略、技术发展路线、标准体系规划正在最终审议当中,此份报告,一方面对国内外已经发布的政策法规、技术路线进行了系统梳理,同时希望能够为中国的政策制定提供一种全球视角。

  L0-L1级的ADAS开始在量产车部署,但消费者并不为此买单

  NHTSA(美国国家公路交通安全管理局)和SAE(美国汽车工程师学会)的自动驾驶分级已经收到普遍认可,可以作为了解ADAS向自动驾驶过渡发展的现状参考。

  

从ADAS到自动驾驶 国内外政策法规、技术路线梳理分析

  NHTSA和SAE自动驾驶分级

  L0所指的是预警和少量保护辅助功能,主要包括夜视(NV,Night Vision),行人检测(PD,Pedestrian Detection),交通标志识别(TSR,Traffic Sign Recognition ) ,车道偏离警告(LDW,Lane Departure Warning) ,盲点监测(BSM,Blind Spot Monitoring ),后排平交路口交通警报(CTA,Rear-Cross Traffic Alert R)这类预警功能。系统只会向驾驶员给出警告,人的手(转向)、脚(刹车)仍然控制车辆。

  L1阶段车辆开始介入制动与转向其中一项控制,分担驾驶员的工作,主要有自适应巡航(ACC,Adaptive Cruise Control)、车道保持功能(LKA,Lane Keep Assist)紧急制动刹车(AEB,Automatic Emergency Braking)等功能。

  L2阶段车辆开始接管纵向与横向的多个控制,司机注意力仍然要保持驾车状态,以便随时接管车辆。与L1的不同在于,横向和纵向系统需要进行融合。

  L2往后由系统接管所有驾驶操作,L3、L4阶段出现特殊情况人类无需支援,两者区别在于车辆行驶环境简单与否、车速是快还是慢。

  

从ADAS到自动驾驶 国内外政策法规、技术路线梳理分析

  NHTSA自动驾驶分级中,不同等级下驾驶员的介入与参与情况

  从L2进阶到L3是ADAS到自动驾驶的跨越。自动驾驶已经可以完全把驾驶任务托付给车辆,甚至在一些危急情况下也能获得伤害最小最安全的解决,而ADAS仍然存在人类驾驶操作和注意力在场。

  目前BBA品牌基本上普及了自适应巡航控制(ACC)、车道偏离警示系统(LDW)、并线辅助系统(即盲点监测,BSD)、前方碰撞预警系统或主动刹车系统(AEB)功能,包括沃尔沃、特斯拉都已搭载AEB功能。通用、福特、丰田等品牌各产品线高配版也多数配有AEB、ACC功能。

  

从ADAS到自动驾驶 国内外政策法规、技术路线梳理分析

  根据资料汇总,国内品牌高端车型开始陆续搭载ADAS功能,其中夜视(NV)、盲点探测(BSD)、车道偏离预警(LDW)等L0级主动安全技术日渐成熟,开始下探至10万和10万级以下车型,自适应巡航控制(ACC)、前方碰撞预警系统或主动刹车系统(AEB)仍然是高配车专属,并且搭载率并不高。

  现阶段ADAS发展主要挑战,在于使更多L0-L1功能陆续进入10万元售价以及以下级别的自主品牌。据业内人士介绍,10万售价车型加入单个AEB功能,大约需要数千元的采购成本。一般车辆的物料成本为汽车售价的60%-65%,大约10万的车,成本是6万—6.5万。想要平衡功能与售价,一方面需要把量给做起来,另一方面要增加品牌溢价,摊销成本减轻压力。

  ADAS功能的额外付费某种程度上导致了市场反馈冷淡。麦肯锡在2015年针对5500名购车用户进行了一项关于联网汽车的调查,有超过70%的用户称“知道ADAS系统能够提供哪些驾驶辅助功能”,而只有不到30%的车主曾经试用体验过,其中最终选择购买的用户占一半左右。美国著名咨询公司HIS报告在2016年面向4000人的车联网调查也指出,对于汽车ADAS功能,消费者兴趣很高、支付意愿较低。由此可见,真正愿意主动为ADAS功能买单的用户还在少数。

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